Улаанбаатар хотын иргэдийн хамгийн том толгойны өвчин бол түгжрэл. Энэ нь зөвхөн бухимдал төрүүлэхээс гадна ажил, хичээлээс хоцрох, цаг үрэх, улмаар эдийн засгийн алдагдал дагуулсаар ирсэн.
Жил бүрийн намар, хичээлийн шинэ жил эхлэхтэй зэрэгцэн нийслэлийн замын хөдөлгөөн улам хүндэрдэг. Үүнийг дагаад хотын удирдлагууд “түр арга хэмжээ” нэрийн дор автомашины улсын дугаарын тэгш, сондгойгоор хөдөлгөөнд оролцуулах зохицуулалтыг хэрэгжүүлэх нь тогтсон үзэгдэл болоод буй. Тэгвэл иргэд ч энэ хязгаарлалтад аажмаар дасаж, зарим нь бүр дэмжих хандлагатай болжээ.
Тухайлбал, Нийслэлийн Засаг даргын Тамгын газар долоо хоногийн хугацаанд 2542 хүнийг хамруулсан санал асуулга явуулахад гурван долоо хоногийн турш тэгш, сондгойгоор хөдөлгөөнд оролцуулахыг 63 хувь нь дэмжсэн байна. Мөн оролцогчдын нэг хэсэг нь есдүгээр сарын 14-нөөс цааш ч сунгах сонирхлоо илэрхийлжээ.
Гэвч дугаарын хязгаарлалтаар түгжрэлийг бүрэн шийднэ гэж үзэх нь өрөөсгөл ойлголт.
Улаанбаатар хотын авто замын ерөнхий сүлжээ нь 349 мянган хүн амтай, 10,044 автомашинтай буюу хүн амын ердөө 2.9 хувь нь автомашинтай байхаар 1975 оны ерөнхий төлөвлөгөөний дагуу баригдсан. Хотын хүн амын даац дээд тал нь 400–500 мянга байхаар тооцсон байдаг. Гэтэл өнөөдөр хотын хүн ам, автомашины тоо хэд дахин нэмэгдсэн бөгөөд хөрс, агаар, түгжрэл гээд олон асуудал үүссэн.
2010 онд Улаанбаатар хотын зорчилт хөдөлгөөний дундаж хурд 35 км/ц байсан бол ЖАЙКА-гийн судалгаагаар, хэрэв түгжрэлийг шийдэхгүй бол 2030 онд хурд ердөө 5 км/ц-д буурч, 2040 онд бүтэн өдрийн турш нэг газраа таг зогсох эрсдэлтэй гэж тооцоолсон байдаг.
Олон улсын үзүүлэлтээр автомашины хурд 10–15 км/цагаас доош хурдтай байвал үүнийг “тэг зогсолт” гэж үздэг байна. Энэ тооцооллоор Улаанбаатарчууд 2040 онд тэг зогсолтод орох эрсдэлтэй.
Ийм нөхцөлд автомашины дугаарын хязгаарлалт бол зөвхөн түр зуурын арга хэмжээнээс хэтэрдэггүй гэдгийг олон улс орон туршиж, мэдэрсэн байдаг. Тухайлбал,
Мехико
1989 онд хэрэгжүүлсэн “Hoy No Circula” бодлогоор автомашины дугаарыг сондгой, тэгшээр нь хуваан хөдөлгөөнд оруулдаг байсан. Эхний үедээ утаа болон түгжрэлийг бууруулсан мэт харагдсан ч удалгүй иргэд хоёр дахь машин худалдаж авч эхэлснээр автомашины тоо өсөж, бохирдол бүр нэмэгдсэн.
Бээжин
2008 оны Олимпын өмнө дугаарын хязгаарлалт хийснээр түгжрэл, утаа тодорхой хэмжээнд буурсан. Гэвч хязгаарлалт удаан үргэлжилсэн нь автомашины зах зээлд өсөлт авчирч, жолооч нар хоёр автомашин худалдан авч эхэлсэн. Ингэснээр түгжрэл нэмэгдэж, агаарын бохирдолд ч сөргөөр нөлөөлсөн байдаг.
Дели
2016 онд дугаарын хязгаарлалтыг туршсан. Эхний үед автомашины хөдөлгөөн багассан ч нийтийн тээврийн хүртээмж муу, удирдлагын хяналт сул байснаас үр дүн өгч чадаагүй. Эцэст нь хязгаарлалт түр хугацаанд хэрэгжээд зогссон.
Сантьяго (Чили)
2000-аад оны эхээр хэрэгжүүлсэн дугаарын хязгаарлалт эхэндээ үр дүнтэй байсан ч хэдхэн жилийн дараа автомашины тоо эрс өссөн. Судалгаагаар иргэдийн 30 орчим хувь нь хоёр дахь машин авч, хязгаарлалтаас зайлсхийсэн нь илэрсэн.
Нийслэл хотод 2025 оны нэгдүгээр сарын 1-ээс тээврийн хэрэгслийн албан татвар, авто зам ашигласны төлбөр нэмэгдүүлэх шийдвэр хэрэгжиж эхэлсэн. Нийслэлийн 2025 оны төсвийг батлахдаа дээрх татвар, төлбөрийг 3-5 дахин нэмэгдүүлсэн бөгөөд тус нэмэгдлээр нийслэлийн төсөвт 200 орчим тэрбум төгрөгийг бүрдүүлэх тооцоог хийсэн байдаг.
Тодруулбал, автомашины хөдөлгүүрийн багтаамжаасаа хамаарч 36000-300000 төгрөгийг жил бүр бүр тээврийн хэрэгслийн албан татварт төлдөг байсан. Тэгвэл энэ оны нэгдүгээр сарын 1-ээс тээврийн хэрэгслийн албан татвар гурван дахин нэмэгдсэн. Үүнээс гадна түгжрэлийг бууруулах үүднээс 10-аас дээш жилийн насжилттай тээврийн хэрэгсэлд шинээр Улаанбаатар хотын дугаар олгохгүй байхаар шийдвэрлэсэн.
Энэхүү шийдвэрүүд нь агаарын бохирдлыг багасгаж, нийслэлийн авто замын сүлжээг сайжруулах, түгжрэлийг бууруулах, авто замын арчлалт, урсгал засвар, техник технологийг шинэчлэхэд эерэг нөлөө үзүүлнэ гэж үзэж буй. Гэтэл өнөөдөр эдгээр шийдвэрүүд үр дүнгээ өгөхгүй хэвээр байна. Учир нь хотын түгжрэлийг шийдэхэд цогц төлөвлөлт, дэд бүтэц, нийтийн тээврийн хүртээмж, замын шинэчлэл зэрэг олон арга хэмжээ нэгэн зэрэг хэрэгжих шаардлагатай. Гэвч яг одоо хэрэгжиж буй эдгээр арга хэмжээ, хязгаарлалт нь түгжрэлийг түр хугацаанд барьж, иргэдийг хохироохоос гавихгүй байна.
Олон улсад аливаа улсын хөгжлийг нийслэл хот болон бусад хотоор нь дүгнэж, тодорхойлох болсон. Тухайн хотууд нь эмх замбараатайн дээр дурдаад буй дэд бүтцээр хүмүүсийн амьдрах таатай орчныг бүрдүүлсэн байдаг. Жишээ нь, ОХУ-д Санкт Петербург, Хятад улсад Шанхай, Тьянжин, Японд Осака, БНСУ-д Бусан, АНУ-д Лос-Анжелес, Нью-Йорк гэх мэт олон жишээг дурдаж болно.
Яг үүн шиг Улаанбаатар руу зүглэх иргэдийн нүүдлийг сааруулах хамгийн чухал хөшүүрэг нь аймгийн төвүүдийг хот болгох асуудал гэдгийг бид дээрх улсын жишгээс харах боломжтой.
Улмаар нэг хотод үүсээд байгаа төвлөрлийг олон хот руу хувааж, эдийн засгийн хувьд бие даасан болгож, үйлдвэр, үйлчилгээ, дэд төвийг бий болгож үүгээрээ эдийн засгаа эрчимжүүлж, иргэдийнхээ амьжиргааг дэмжих нь жинхэнэ шийдэл болох билээ.
